Bild
Nästa artikel
Japansk toppklass
Publicerad 29 september 2016
Reportage
Byggd som en motorcykel från en världsberömd mc-fabrik där inga kostnader sparats. Fart, färg och form präglade Suzuki K50. Men att den kördes på ren bensin var bara båg. Två K50 i Avesta har fått hälsan tillbaka tack vare hårt jobb och nostalgi.
Med söner och döttrar i tonåren blickar många pappor tillbaka på ungdomsåren. Visst skulle det vara kul med en egen moped igen? Den där man aldrig fick eller just en sådan man en gång haft. Skälen kan variera men skapar garanterat en klåda som slutligen bara förmår lindras av ett förlösande köp. De verkar ha så himla kul i de där moppeklubbarna!
Sent en kväll såg Magnus Dahl i Avesta annonsen. Suzuki K 50 1971. Mopeden på bilden saknade många delar och renoveringsbehovet verkade stort men Magnus var träffad i hjärtat.
– Klockan var tolv på natten. Jag ringde ändå. Säljaren låg och sov men lovade mig moppen om han bara fick sova vidare. Det skulle fortsätta ringa en massa andra personer hela natten men morgonen kom och han höll sitt löfte till mig.
Magnus som kört 1975 års K 50 som grabb gladde sig åt att nu få renovera den betydligt ovanligare första årsmodellen. Äntligen skulle bakskärmen han köpte som 16-åring och sedan sparat komma till användning. Nu började jakten på andra delar som saknades. Snart så, tänkte Magnus, men i verkligheten tog det fem år.
1965 dök den första Suzukimopeden upp på svensk mark. M 12 S var typiskt japansk i sin plåtkostym. Liten i växten och kvick, kvickare än tillåtet. Att sätta in en 8 mm plugg i cylindern och byta från 15 millimeters förgasare till 10 millimeters räckte inte till försvenskning. Fjärde växeln måste offras och ett mindre framdrev monteras. Suzuki M 12 S blev populär, speciellt lokalt på de orter där den såldes, lättrimmad och snygg som den var. Avesta var Suzukitätt och är så än idag.
1971 kom efterträdaren K 50 vilket innebar ett stort steg framåt med modernt reedventilstyrt insug och förgasaren skyddad av motorblocket. På andra marknader såldes en modell kallad K 50-II med ett mer mc-likt utseende. För svensk del blev det en egen variant med tank, sadel och de kromade skärmarna lånade från scramblermodellen AC 50, med upplagt avgassystem. Den som generalagenten AB Motor Service på Ynglingagatan 24 i Stockholm aldrig sålde här. Ramen med den separata bakskärmen var hur som helst densamma.
Än en gång måste motorn strypas. Insuget minskades kraftigt från 16 till 5 millimeter och förgasaren byttes från 14 till 10 millimeter som i sin tur krävde ombestyckning för upprätthållet gasflöde. Åtgärderna räckte ändå inte, 4,8 hk vid 8 500 r/min skulle hållas tillbaka, tämjas till 1 hk. Det krävdes fler och mer dramatiska åtgärder för att anpassa motoreffekt och hastighet till svenska regler. En strypbricka svetsades inuti avgasröret samtidigt som motorn drevades ner från 14/32 kuggar till 11/40.
De först sålda Suzuki K 50 orkade sällan upp i 30 km/h. För att slippa hånas hårdtrimmade många. Fortfarande var växlarna bara tre, toppvarvet nåddes i rappet, den fjärde växeln monterades tillbaka och förgasaren och tillhörande motorkåpa byttes mot större doningar. Trimvänligheten fick polisen att lägga sig i, med fler försvårande åtgärder som följd.
I svenskt utförande tillkom en nätt pakethållare av tråd och den typiska japanska baklyktan på sitt skaft byttes mot en betydligt beskedligare av Hellas fabrikat, en standardpryl som även kunde siktas på Crescent E-typ. Blinkers var däremot häftigt och möjligheten till dubbla högt spretande backspeglar likaså. Med vevaxelstyrt injektionssystem för tvåtaktsoljan fylldes bränsletanken med ren bensin. Oljan pumpades automatiskt ur behållaren på 1,2 liter under sadeln.
För ett år sen kände Magnus Dahl att han fått ihop de saknade delarna till sin Candy Orange K 50. Han kunde nöjd konstatera att motor och ram hade matching numbers och den sparade bakskärmen var av rätt längd och fason. På nyare årsmodeller är den kortare och försedd med tre hål nertill för att fästa den tillkomna stänklappen av gummi.
I Avesta bor även Per Klarström som några år tidigare blev klar med sin Suzuki K 50, från 1972, men i skarp Pop Green.
– Av mina fem moppar är Suzukin favoriten. Kedjeskyddet fattades. Det fick bli ett nytt. Framskärmen är också ny. Konstruktionen med dubbelplåtar i infästningen får dem att rosta sönder. Och sadeln är omklädd. Motorn är inte längre helt original. Om vi säger så, påpekar Per.
Ebay och märkesforum är källor för delar, men konkurrensen kan vara skarp om vissa speciella hard-to-get delar. Suzukis småkubikare sålde bra i Storbritannien, med den lilla detaljen att de hade trampor! Vid den här tiden var Suzuki världens största tillverkare av tvåtaktsfordon. K 50 naglade fast en fräck och modern look med uppseendeväckande kulörer, hålborrade kedjeskydd och värmeskydd på avgassystemet – som lackats mattsvart och trotsigt trängde sig upp på ”fel” sida. Sadelns nitar och växelspakens tåhäl-funktion var andra attribut som drog blickarna till sig.
I reklamEN kallades motorns separatsmörjning för Posi-Force. Behållaren hade siktglas för daglig kontroll av nivån. Oljan fick absolut inte ta slut, men systemet gjorde att det gick att stajla lite vid macken. Kanske rent av kaxigt påstå att det inte behövdes någon olja alls när polarna stod där och slabbade mitt uppe i sina påtvingade mattelektioner.
Samtidens omdömen känns än idag relevanta. Motorn ansågs hållbar, tyst och vibrationsfri och det är precis så man upplever K 50 i alla farter. De välavvägda proportionerna och mängden av läckra detaljer lurar blicken till en början. Först i sadeln märker man att K 50 är ”förkrympt” jämfört med europeiska konkurrenter. Fjädringen är behaglig, men klasskillnaden märks mest i detaljer som kopplingshandtag och reglage.Symaskinsskönt. På -71:an löper gaswiren delvis inne i styret – elegant.
Designen behölls närmast intakt fram till 1974 då det vingförsedda tankemblemet försvann tillsammans med framgaffelns gummibälgar. Året innan hade K 50 fått tillägget K som fortsatte med K 50 L 1974.
1975 skedde en större utseendemässig förändring även om ramen och motorn behölls, men med avgasröret draget nertill. Detta år slopades även den separata oljetanken. Importören AB Motor-Service tappade så småningom tråden i modellens siffertillägg. Efter K 50 M kom K 50 B. För återfallsmopedister som Magnus Dahl och Per Klarström, som minns introduktionen av första versionen Suzuki K 50, blir valet enkelt. Originalet. En moped i toppklass.
Text & foto: Stefan Wulff
Sent en kväll såg Magnus Dahl i Avesta annonsen. Suzuki K 50 1971. Mopeden på bilden saknade många delar och renoveringsbehovet verkade stort men Magnus var träffad i hjärtat.
– Klockan var tolv på natten. Jag ringde ändå. Säljaren låg och sov men lovade mig moppen om han bara fick sova vidare. Det skulle fortsätta ringa en massa andra personer hela natten men morgonen kom och han höll sitt löfte till mig.
Magnus som kört 1975 års K 50 som grabb gladde sig åt att nu få renovera den betydligt ovanligare första årsmodellen. Äntligen skulle bakskärmen han köpte som 16-åring och sedan sparat komma till användning. Nu började jakten på andra delar som saknades. Snart så, tänkte Magnus, men i verkligheten tog det fem år.
1965 dök den första Suzukimopeden upp på svensk mark. M 12 S var typiskt japansk i sin plåtkostym. Liten i växten och kvick, kvickare än tillåtet. Att sätta in en 8 mm plugg i cylindern och byta från 15 millimeters förgasare till 10 millimeters räckte inte till försvenskning. Fjärde växeln måste offras och ett mindre framdrev monteras. Suzuki M 12 S blev populär, speciellt lokalt på de orter där den såldes, lättrimmad och snygg som den var. Avesta var Suzukitätt och är så än idag.
1971 kom efterträdaren K 50 vilket innebar ett stort steg framåt med modernt reedventilstyrt insug och förgasaren skyddad av motorblocket. På andra marknader såldes en modell kallad K 50-II med ett mer mc-likt utseende. För svensk del blev det en egen variant med tank, sadel och de kromade skärmarna lånade från scramblermodellen AC 50, med upplagt avgassystem. Den som generalagenten AB Motor Service på Ynglingagatan 24 i Stockholm aldrig sålde här. Ramen med den separata bakskärmen var hur som helst densamma.
Än en gång måste motorn strypas. Insuget minskades kraftigt från 16 till 5 millimeter och förgasaren byttes från 14 till 10 millimeter som i sin tur krävde ombestyckning för upprätthållet gasflöde. Åtgärderna räckte ändå inte, 4,8 hk vid 8 500 r/min skulle hållas tillbaka, tämjas till 1 hk. Det krävdes fler och mer dramatiska åtgärder för att anpassa motoreffekt och hastighet till svenska regler. En strypbricka svetsades inuti avgasröret samtidigt som motorn drevades ner från 14/32 kuggar till 11/40.
De först sålda Suzuki K 50 orkade sällan upp i 30 km/h. För att slippa hånas hårdtrimmade många. Fortfarande var växlarna bara tre, toppvarvet nåddes i rappet, den fjärde växeln monterades tillbaka och förgasaren och tillhörande motorkåpa byttes mot större doningar. Trimvänligheten fick polisen att lägga sig i, med fler försvårande åtgärder som följd.
I svenskt utförande tillkom en nätt pakethållare av tråd och den typiska japanska baklyktan på sitt skaft byttes mot en betydligt beskedligare av Hellas fabrikat, en standardpryl som även kunde siktas på Crescent E-typ. Blinkers var däremot häftigt och möjligheten till dubbla högt spretande backspeglar likaså. Med vevaxelstyrt injektionssystem för tvåtaktsoljan fylldes bränsletanken med ren bensin. Oljan pumpades automatiskt ur behållaren på 1,2 liter under sadeln.
För ett år sen kände Magnus Dahl att han fått ihop de saknade delarna till sin Candy Orange K 50. Han kunde nöjd konstatera att motor och ram hade matching numbers och den sparade bakskärmen var av rätt längd och fason. På nyare årsmodeller är den kortare och försedd med tre hål nertill för att fästa den tillkomna stänklappen av gummi.
I Avesta bor även Per Klarström som några år tidigare blev klar med sin Suzuki K 50, från 1972, men i skarp Pop Green.
– Av mina fem moppar är Suzukin favoriten. Kedjeskyddet fattades. Det fick bli ett nytt. Framskärmen är också ny. Konstruktionen med dubbelplåtar i infästningen får dem att rosta sönder. Och sadeln är omklädd. Motorn är inte längre helt original. Om vi säger så, påpekar Per.
Ebay och märkesforum är källor för delar, men konkurrensen kan vara skarp om vissa speciella hard-to-get delar. Suzukis småkubikare sålde bra i Storbritannien, med den lilla detaljen att de hade trampor! Vid den här tiden var Suzuki världens största tillverkare av tvåtaktsfordon. K 50 naglade fast en fräck och modern look med uppseendeväckande kulörer, hålborrade kedjeskydd och värmeskydd på avgassystemet – som lackats mattsvart och trotsigt trängde sig upp på ”fel” sida. Sadelns nitar och växelspakens tåhäl-funktion var andra attribut som drog blickarna till sig.
I reklamEN kallades motorns separatsmörjning för Posi-Force. Behållaren hade siktglas för daglig kontroll av nivån. Oljan fick absolut inte ta slut, men systemet gjorde att det gick att stajla lite vid macken. Kanske rent av kaxigt påstå att det inte behövdes någon olja alls när polarna stod där och slabbade mitt uppe i sina påtvingade mattelektioner.
Samtidens omdömen känns än idag relevanta. Motorn ansågs hållbar, tyst och vibrationsfri och det är precis så man upplever K 50 i alla farter. De välavvägda proportionerna och mängden av läckra detaljer lurar blicken till en början. Först i sadeln märker man att K 50 är ”förkrympt” jämfört med europeiska konkurrenter. Fjädringen är behaglig, men klasskillnaden märks mest i detaljer som kopplingshandtag och reglage.Symaskinsskönt. På -71:an löper gaswiren delvis inne i styret – elegant.
Designen behölls närmast intakt fram till 1974 då det vingförsedda tankemblemet försvann tillsammans med framgaffelns gummibälgar. Året innan hade K 50 fått tillägget K som fortsatte med K 50 L 1974.
1975 skedde en större utseendemässig förändring även om ramen och motorn behölls, men med avgasröret draget nertill. Detta år slopades även den separata oljetanken. Importören AB Motor-Service tappade så småningom tråden i modellens siffertillägg. Efter K 50 M kom K 50 B. För återfallsmopedister som Magnus Dahl och Per Klarström, som minns introduktionen av första versionen Suzuki K 50, blir valet enkelt. Originalet. En moped i toppklass.
Text & foto: Stefan Wulff
Logga in eller skaffa ett konto för att kommentera