Designlinjen
Sixten Sason skapade design för Paris och New York. Men i lilla Sverige var det ingen som riktigt förstod storheten med Husqvarna Cornette.
Ledningen noterade motvilligt att tidningen Teknik för Alla skrev om Rouletten som ”ett ovanligt trevligt promenadfordon”. Inte ens Husqvarnas ledning trodde att Johnny drömde om ett ovanligt trevligt promenadfordon. Något måste kanske göras. Sixten Sason var vid den här tiden Sveriges främsta industridesigner. Sason etablerade sig som idéspruta och tecknare redan på 1930-talet. Under andra världskriget ledde Sason tecknargruppen hos Saab i Linköping. När kriget tog slut fortsatte han med ett folkbilsprojekt som skulle komma att bli Saab 92, och han arbetade parallellt även för Husqvarna, Hasselblad och Electrolux. Han blev känd för sina visioner, sin säkra smak och förmåga att göra designförslag så okomplicerade att det aldrig var några problem att sätta dem i produktion. Tillsammans med konstnären Pierre Olofsson åstadkom Sason färgsättningar som fungerade fullt ut med linjerna.
Nu var det så lyckligt att Sason var varm i kläderna även när det gällde mopeder. Sason hade ritat Rouletten och var i full färd med skotern Corona. Ledningen begrundade detta en stund och gav sedan Sason i uppdrag att hitta på något.
Sason satte sig och skissade och kom tillbaka med ett skissblock fyllt av kantiga linjer. En sportmodell, visst men med linjer som ingen sett förut. Ingen vet säkert var Sason hämtade inspiration, men vi gissar. Det är inte omöjligt att han sneglade åt Frankrike och USA, och inte tvunget från mopedvärlden. Eller ens motorvärlden. Men jämför Cornette-ramen med Le Corbusiers klassiska fåtölj LC4 från 1928, och skärmarnas linjer med Raymond Loewys lika klassiska Boomerang-mönster från början av femtiotalet. Visst finns det likheter? Om man kisar lite. Och sämre inspiration kan man tänka sig.
Husqvarnas ledning suckade, tänkte på femtonåriga Johnny och gav Sason klartecken. Han utvecklade linjerna till en elegant moped med neddragna skärmar och kapslad kedja. Modern med pressad plåtram och insugsljuddämpare i framtidens material Plastic. Modellen hårdtestades i fabriken och på den egna crossbanan men det var inte bekymmersfritt. Dane Glantz, som jobbade i motorlaboratoriet hos Husqvarna AB minns Cornetten.
– Vi hade bekymmer med resonansljud från plåtramen som vi tyckte störde. Ingen känsla av kvalitet, direkt. Cornetten kändes också lite hög och ”bockig” att köra rent allmänt. Husqvarnas äggmotor, var däremot en riktig pärla. Den hade slidmatning vilket då var en utmärkt lösning.
Dane Glantz drar sig till minnes den klena kopplingskorgen och att var lite si och så med remmen i primärtransmissionen.
– Plasten ville gärna separera från vajerarmeringen. Men det löste sig. Körde man med rätt olja så fungerade det bra under lång tid. Tyst och pålitligt. En primärtransmission med kugghjul var svår att få tystgående.
Husqvarna lanserade modellen 1959. Reklamen var tydlig. Sportighet var nyckelordet och nu skulle Husqvarna ta ett stadigt grepp om femtonåringarna. Och till en början såg det ljust ut. Teknik för Allas provkörning lovade gott: ”Konstruktörerna har gjort Cornette förhållandevis kort och låg, och man har därigenom lyckats få till en rätt fantastisk balans i den. Den låga tyngdpunkten ger också en ytterligt fin väghållning, något av det bästa i den vägen vi hittills provat på … det var faktiskt rent otroligt hur lätt ekipaget drog igång vid start i backe. Vi skulle tro, att Cornette i det avseendet står i särklass.”
För 995 kronor kunde den hypermoderna sportmopeden Cornette bli din. Det var dyrare än både Crescent Sport, eller Raketare (960 kr) och Puch M50 L (987 kr), men billigare än Rusch (1 030kr), HMW Lyx (1 055 kr) och Monark La Strada M 309 F (1 125 kr). Modellen såldes dessutom i Finland och Norge, där med 1,5 hk respektive 2,5 hk så som reglerna tillät. Men femtonåringarna var kallsinniga. Vad gick snett? Dane gissar på flera orsaker.
– Cornette hamnade fel i tiden. Den var elegant med neddragna skärmar. Marknaden ville ha sportiga modeller. Det begrep Puch och de andra. Cornetten var för präktig, menar Dane Glantz.
Internt gick modellen först under beteckningen Sport, med modellnummer 3912.
– Det där med Cornette var något som reklamgänget hittade på. De ville ha något att hänga upp modellen på. Problemet var också att Cornetten var svårtrimmad och fick rykte om sig att vara trött. Vi monterade en finurlig ljuddämpare på de första versionerna: Om man vek ner tvärplåtarna på ljuddämparinsatsen så fick motorn ett helt annat liv. Det gällde att veta om det bara.
Försäljningen lossnade alltså inte. Det hjälper inte att färgsättningen utökades året därpå, att slidmatningen försvann och att tramporna så småningom ersattes med kick. Inte heller hjälpte det att Cornetten fick fotväxel, med ett länkage ner till en stubbig växelspak på vänster sida av motorn. Äggmotorn gjordes till en början bara med handväxel. Handväxlat gick väl an när det var nytt, men med tiden töjde sig vajrarna och började gå trögt i sina höljen. Då funkade det inte med samma precision. När den fotväxlade varianten kom var slaget redan förlorat. 15-åriga grabbar fortsatte att drömma om Zündapp, Puch, Crescent Raketare och i Stockholm: Rusch. Inte tvåväxlad Cornette. Stefa Flygtändning gjorde inget för att bättra på oddsen, även om det lät flott i reklamen. Den udda Cornetten överlevde hela 1962, sida vid sida med sifferdöpta bruksmodeller. Djärv flärd i skuggan av anonym präktighet.
Idag susar du iväg på en Cornette och undrar varför den inte slog. Visst, det är kanske en ”plåtigare” körupplevelse jämfört med säg Puch, säg Hva Roulette. Men körställningen är rymlig och bekväm, även för dem över 180 cm. Motorn är tyst, bottenstark och mjuk i gången. Kurvor avverkas ledigt, även med tung last på pakethållaren, och här finns inget av det ramflex som exempelvis en samtida Crescent uppvisar. Detaljarbetet håller god klass.
Samtidigt var det kanske tur att femtonåringen fnös åt epitet som ”världsvass”. Jämfört med drömmopparna från den tiden är en Cornette idag sällan söndermekad eller spöad till döds på stubbåkrar och i grustag. Inte sällan sover Cornetter i uthus och på logar. Oftast i Neptungrönt eller svart, i orört originalskick. Färdiga att plockas för dem som förstår att uppskatta Sixten Sasons mästerverk.
Thore Kristoffersson i Landvetter bryr sig om Cornette. Mer än de flesta. Ända sedan han som femtonåring körde Cornette 1959-65, bland annat på långsemester i Danmark, utan ett enda missöde under åren. Sådant sätter djupa spår. Thore hyllar modellen.
– Cornette må sägas vara ett misslyckande, men det berodde på att den var före sin tid. Det är också viktigt att framhålla Husqvarna som ett stycke svensk motorhistoria. En av få helsvenska mopeder. De allra flesta importerade ju sina motorer.
Thore har spårat upp hela 270 exemplar och driver den hemsida som garanterat ploppar upp först vid en sökning. Faktainsamlingen pågår kontinuerligt.
– Det är svårt hitta kunniga människor från Husqvarnas mopedepok. Det är klent med dokumentationen. Husqvarnas fabriksmuseum har en Cornette utställd, och även om den är en blandning av olika årsmodeller. Thore har tre Cornetter, kallade T1, T2 och T3. Alla är från 1961 men uppvisar både kick och trampor. Att idag leva med en Cornette ska inte vara något större problem.
Det enda som gör det hela lite tjorvigt är att Husqvarna gjorde ständiga och inte alltid logiska förändringar under produktionen. Från aluminium till gjutjärn i cylindern. Olika förgasare. Med tiden två sorters kopplingskorgar som kom och gick lite sporadiskt under produktionstiden, och därtill några mellanvarianter att hålla i minnet. Inte blir det bättre av att det saknas produktionsstatistik. Thore menar att motorn dessutom är omgärdad av svår begreppsförvirring.
– Äggmotor eller rundmotor bör det heta. ”D-motor” skall inte användas som generellt begreppsnamn för motortypen. D:et är ju bara den sista versionen av äggmotorn, som genom åren 1957-1962, hade både A, B, C och D-beteckningar. Det är dags att sätta ner foten om detta. Flintan 1963 blev ju E, säger Thore.
Äggmotorn byggdes av samma tekniker som stod bakom Husqvarna Silver- och Guldpil. De första årens aluminiumcylinder var nicasilbehandlad, precis som i Zündapp. Rent tekniskt är den bättre än sitt rykte. Gediget byggd. Motorblockets halvor är betydligt stabilare än Sachs, de flexar inte när man pressar i nya lager. Det gör Sachs, säger Håkan.
Även remdrivningen mellan vevaxel och koppling är robust. Med rätt olja i växellådan håller remmen för vettig användning. Sju deciliter SAE30 olja av kvalitet GL-4 ska det vara. Det finns ett par saker att hålla ett öga på. Det ena är vevpartiet. I gott skick tål den originaleffekt, men inte mer. Den svaga punkten är den rullagrade storändan på vevstaken, med lösa rullar utan lagerhållare. Den stora huvudvärken har länge varit svårigheten att hitta friska vevpartier. Många äggmotorer har gått till skrot av det skälet, gissar Håkan. Nu verkar det problemet vara löst. Mustang & Husqvarna Center i Kumla har ordnat nytillverkade rullagrade vevpartier från portugisiska Rito.
Det andra är kopplingskorgen som är underdimensionerad. En senare variant med fler bommar kan med kalibrerade ögon fyndas på marknader, men de börjar bli en bristvara. Här finns ingen nytillverkning. Svårt är också att hitta Stefa tänddelar och allt som har med kicksystemet att göra.
I övrigt finns det hel del oanvända originaldelar delar att få tag på, exempelvis insugsgummin. Annat nytillverkas, som insugsburkar och Synchroflex-remmar till primärdrivningen. Dessutom lär många av Flinta-delarna passa i äggmotorn. Håkan har just gjort i ordning en Neptungrön Cornette 1960 åt Runar Ekman i Nyköping. Även den slapp femtonåringarnas hårdhänta ömhet. Såld ny i Östersund. Mätaren visar 696 mil och det kan mycket väl stämma. Runar köpte den hösten 2013, våldsamt smutsig men komplett och original, bortsett från en gräslig ljuddämpare. Men det krävdes rostlösande olja, handklubba och ekstycke innan motorn ens gick runt. Och då kändes det som om någon hällt grus i ramlagren. Där någonstans var dags att koppla in Håkan. Det behövdes en hel del nytt. Vevpartiet med lager var rostskadade. Även kolven, kopplingskorgen och en del annat var bortom räddning. Å andra sidan satt det en exportcylinder på, och det var ju bra. Det fick bli en ny Rito-vev.
Håkan fick även sätta i ny kolv, nya lager och en ny koppling med NOS lameller, NOS kopplingsfjädrar och en Flinta 16-bommars kopplingskorg i nära nyskick. Nästa steg var att gå igenom växellådan och shimsa upp den till rätt toleranser. Efter lite pyssel kom även tändningen på plats. En ny och mer originallik ljuddämpare beställdes också. Efter första provkörningen var Håkan nöjd.
– Ljuddämparen gjorde skillnad. Här i Arild använder vi backen upp från hamnen som testbana och kravet är att mopparna ska klara backen på högsta växeln Med den dämpare som satt på från början orkade inte Cornetten det, men med den nya ”originaldämparen” så blev den plötsligt råstark, berättar Håkan. Ännu en Cornette har återvänt till livet!
